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自主研发合资生产柴油机心跳加速

2019-11-15 18:37:51来源:励志吧0次阅读

自主研发合资生产 柴油机“心跳”加速

过去一年里,中国汽车市场风云激荡,同样不平静的还有车用柴油机市场。从去年10月开始,自主研发、技术引进、合资生产……中国柴油机市场平添许多新面孔,它们都试图在新的市场环境下寻找位置并证明自己。那么,这些新动力能否成长为新势力?

轻量级争夺:从3.0到7.2

2007年8月,我国柴油机行业相继发生了2件大事。一件是东风朝柴引进美国万国NGD3.0柴油发动机,另外一件是大连柴油机与德国道依茨公司合资生产德国道依茨4.0~7.2升的柴油发动机。无论是NGD3.0柴油发动机下线还是道依茨一汽大柴开业庆典,场面都十分宏大,不仅合作双方的领导倾情参与,连许多国内整车厂老总也亲自到场。相似的事件背后,究竟隐藏着怎样的行业变局和市场异动?

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NGD3.0柴油发动机:

NGD3.0柴油机为带ECU的电控高压共轨柴油机,实现了对喷油定时定量控制、增压器喷嘴截面变化控制、进气道涡流变化控制、废气冷却再循环的控制,采用了铝质缸盖、滚轴摇臂、直立布置中央喷油器、带有冷却的机滤器、平衡轴等技术。最大功率可达120KW,达到欧III标准,具备欧IV、欧V排放法规的升级能力。噪音在低怠速时仅为72.5(dBA),在3800rpm全速全负荷下为89.3(dBA)。

道依茨一汽大柴C、E、D三大平台:

涵盖了道依茨1013 、2012、2013三大系列4缸和6缸柴油发动机39个机型(车用柴油机30个机型,工程用柴油机9个机型,各种变型和适应性产品300余种)。排放达到国Ⅲ标准,具备国Ⅳ潜力。功率覆盖85~340马力,起步扭矩600牛顿米,比同排量产品高10%以上。重量比同类发动机轻150~200公斤,万有特性最低油耗≤195克/千瓦时,发动机噪音≤96分贝。

从产品层面上讲,武汉理工大学汽车工程学院副院长颜伏伍教授告诉《汽车观察》:“ NGD3.0 柴油机是城市多功能车 SUV、MPV、高档皮卡、高端轻卡的配套动力;一汽大柴与德国道依茨公司合作生产的道依茨公司1013 、2012、2013三大系列4缸和6缸柴油发动机可以满足系列化动力的要求。”

从市场和战略角度讲,大柴和朝柴的举措可圈可点。东风朝柴引进美国万国的NGD3.0柴油发动机进一步稳固了其在轻型柴油机领域的优势。随着我国近年来城市SUV和MPV逐渐迎来春天,这个新兴的动力配套市场充满诱惑,NGD3.0抢占先机,为城市SUV和MPV提供了一种新的动力选择。而道依茨大柴的合资生产也有着异曲同工之妙。大柴本身的优势在于中型商用车柴油机,在与道依茨合资生产的三大平台发动机里,主要是轻型商用车动力,尽管动力覆盖4.0~7.2升,但是还是主要偏向6.6升以下,而这些恰好是大柴所欠缺的。

大柴和朝柴选择了合资和引进,留给其他自主品牌企业的机会也不少。中国内燃机协会秘书长魏安力说:“在轻型车领域,我们自主品牌柴油机的话语权尽管不强,但是我们自己在做,在不久的将来,其动力市场还会是我们自己的。”

云内内燃机研究所的工程师告诉《汽车观察》,目前云内已经研发出轿车和城市SUV用柴油机D106、D109(这两款柴油机相当于汽油机2.5升和2.8升),并且已经为企业提供配套,今后它们还会将柴油机进一步向轻型延伸。扬州柴油机从2.088 L到4.087L 的6种排量的柴油机中有5种排量在3.0 L以上,这些产品都是扬柴的主打产品,肯定也是3.0~7.2升柴油机的激烈竞争者。连续几年都获得柴油机产销冠军的玉柴当然毫不例外,玉柴系列柴油机中,3.0区域集中了2.493 L、2.66 L、2.672 L和2.977L四种排量的发动机,几乎占到玉柴柴油机所有排量中的二分之一。上柴动力5.3升柴油机就有三种之多,上海日野向《汽车观察》透露,其新引进的5升柴油机生产线将在年底建成投产,而江铃等国内其他柴油机企业也将将火力集中到3.0~7.2升。

新兴的城市SUV和MPV以及客车用轻型柴油机的巨大需求,加上行业政策引发卡车向轻型、重型两极发展而产生的柴油机动力倾斜,诱发了轻型柴油机的巨大市场,使3.0~7.2升柴油机成为一个激烈争夺区域。

围攻12升:三英战吕布

行业政策的另外一个影响就是重卡柴油机大功率化越来越明显,柴油机争夺使12升左右区域成为继10升以后的另外一个焦点,国内柴油机企业甚至整车企业都纷纷在这个新区域投下重注。

近年来,国内重卡柴油机市场上潍柴一枝独秀。这些荣誉的取得,潍柴蓝擎9.726升和11.6升柴油机功勋卓著。去年,潍柴11.6升级产品柴油机WD12面世,并且在不到1年时间内产销突破1万台。但是,目前潍柴的权威也面临着新的考验,有不少对手都在窥视着12升动力市场。

在大柴选择合资生产的同时,其两个厂区中就完全保留一个做自主研发和生产;而锡柴更不用说,忍辱负重6年之后,自主研发出超过12升的奥霸13升动力CA6DN1重型柴油机。2007年7月15日,一汽正式实现量产下线的解放J6重卡的主配发动机就是CA6DN1,它是国内目前排量和功率最大的重卡柴油机。

国际发动机巨头康明斯在中国同样不甘寂寞。在东风康明斯和西安康明斯的车间里面,同样将诞生足于影响中国重卡格局的大功率发动机。与陕汽合资的西安康明斯2006年第三季度开始生产康明斯11立升全电控柴油发动机,功率范围305~440马力,并于2007年投放市场,成为陕汽强化自身产品优势的又一利器。而东风康明斯自2005年10月起开始开发新一代世界级13升重卡发动机,其功率覆盖400~545马力。按照时间节点来看,在不久的将来其13升重卡发动机将面世。

在战略配套资源上不甘受制于人的中国重汽军团同样在紧锣密鼓地进行重型发动机的研发生产。中国重汽宣传部部长倪桂祥告诉《汽车观察》,目前重汽旗下的杭发和济南发动机厂均在马不停蹄地进行重卡发动机升级换代,如果说杭发和济南发动机生产的7~10升发动机为重汽配套量不足的话,那么今年10月18日杭发新厂区发动机的下线,无疑为其增添了新的动力源。此外,尽管倪桂祥未曾确认,但是中国重汽已经开始更大功率柴油机的研发生产已是业内公开的“秘密”。

就这样,在12升区域,一汽 “向下” 压制,重汽 “向上”突围,而康明斯则是双向夹击,老霸主潍柴遭遇了三英战吕布的热闹场景。

当然,潍柴的对手还远不止如此,上海日野11升柴油机号称是中国最早全面满足欧Ⅲ标准的全新机型,已经在上海奉贤开发区蛰伏了两年;上柴8.3升和9升柴油机也在向它逼近;玉柴9.839升柴油机更是潍柴的死敌;今年6月15日在重庆奠基的上汽菲亚特红岩动力总投资将超过上汽依维柯红岩的整车项目,覆盖3升到13升的全系列柴油机,2008年投产Cursor9系列11升发动机和Nef系列中重型柴油机。

新的战局,更加错综复杂,谁会成为新的霸主?还会不会有霸主?实在难以预测。

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一汽锡柴奥霸CA6DN1:

英国Ricardo公司先进技术,共有CA6DN、CA6DN、CA6DN、CA6DNE3和CA6DNE3五款。一缸一盖,工作可靠,拆卸方便;功率覆盖kW(Ps);经济性高,外特性最低油耗195g/kW.h;低噪音,噪音95dB(A),并有进一步降低的可能;低排放,排放达欧Ⅱ,具有欧Ⅲ、欧Ⅳ的潜力。 配套适用范围包括30~50吨载货车12~13米及13米以上豪华客车。

潍柴WD12:

WD12柴油机是潍柴动力针对重型汽车市场开发研制的先进动力产品,是目前国内唯一成熟的最大排量柴油机。其功率覆盖336马力~480马力,综合运行油耗比现有同类同功率发动机降低10~15%;配套专用P12高压油泵、专用高效增压器,进气量大,扭矩提高30%,动力更强劲;高压油泵采用法兰士齿轮传动,水泵侧置,不与风扇连接,降低了零部件故障率,维修方便;标配潍柴独有的WEVB技术,制动效率提高50%;PTO动力输出口结构,大大拓展了柴油机配套范围。

排放新标准:考试进行时

在本次采访中,《汽车观察》发现,明年即将实施的欧Ⅲ标准,让众多柴油机企业一片忙碌。

当然,应对欧Ⅲ考试,实力不同的考生的心态和行动当然也不同,真正的高手其实早已准备妥当,只有那些平时不上心的考生和迟钝者才会急急忙忙备考。

中轻型柴油机方面。一汽大柴和道依茨合资生产的三个平台产品起点就是欧Ⅲ,其自主品牌的轻卡和中重卡柴油机正在向欧Ⅲ升级做准备。朝柴引进万国的NGD3.0柴油机起点也是欧Ⅲ,朝柴高管告诉《汽车观察》,朝柴3个系列的多种机型都成功的匹配了电控高压共轨系统,排放达到了国Ⅲ标准的要求。云内动力柴油机工程师也表示,云内主打产品增压中冷系列柴油机已经全部完成欧Ⅲ升级。上海日野即将投产的5升柴油机本身就满足欧Ⅲ排放标准。扬柴和玉柴的部分中轻型柴油机也都达到欧Ⅲ排放标准。上柴的SC9DF四气门电控柴油机更是国内2006年欧Ⅲ率先上市的柴油机,目前已经达到欧Ⅳ排放标准,其他上柴发动机也多数通过欧Ⅲ标准,而其国内最早开发的天然气发动机更是在欧Ⅲ基础上走出一条新路。

重卡柴油机方面。潍柴的蓝擎系列、康明斯电控ISLe系列和BGI天然气发动机都满足欧Ⅲ标准,重汽军团的10升柴油机也正在向欧Ⅲ过度,上柴9升柴油机和上海日野的11升柴油机都通过欧Ⅲ标准。一汽的13升奥霸迈过欧Ⅲ门槛,康明斯正在研发的13升柴油机和上汽菲亚特红岩2008年投产Cursor9系列11升发动机和Nef系列中重型柴油机也不容置疑。现在忙于欧Ⅲ“考试”的重卡发动机有潍柴WD12、玉柴部分9~10升柴油机以及一汽锡柴部分4D系列柴油机和重汽部分7~10升柴油机。

颜伏伍教授表示:“在过去的一年里,有好几款新引进或开发的柴油机相继下线,但由于批量暂时还没有很大,所以,还没有对市场产生很大影响

,但随着这些柴油机机尤其是几款技术水平较高的柴油机的批产,必然对既有发动机市场产生影响。”颜伏伍教授同时还表示,技术在不断进步,排放标准在不断严格,如果企业没有推出新产品或引进新技术的发动机,而自身又没有能力对现有产品实行升级换代,肯定会影响其持续竞争力,而那些已经具备欧Ⅲ实力尤其是具备欧Ⅳ潜力的新动力,肯定会借法规之力构建起自己的新势力。

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